Archiv für März, 2011

[Knowledge] – Weber Vergaser

Posted in Auto with tags , , on März 4, 2011 by Predictor

elektrische Benzinpumpe?
Für die Größen 44IDF und 48IDF ist eine elektrische Benzinpumpe nötig, für den kleineren 40IDF, wenn Drehzahlen  über 4500 1/min erreicht werden.

 min Hubraum:
40er ab 1,6L ———2,0L Hubraum
44er ab 1,8L ———2,4L Hubraum

was bedeutet die Zahl hinter dem IDF?
Es gibt mindestens 6 verschiedene 40 IDF-Weber-Vergaser. Die unterschiedlichen Vergaser werden durch den Index hinter dem IDF gekennzeichnet. Seltene Exemplare heißen somit 40 IDF 13, 40 IDF19, 40 IDF 42/43 oder 40 IDF 82/83. Auch der von Gerd Weiser immer bevorzugte Vergasertyp IDF 68/69 ist leider inzwischen nicht mehr erhältlich.
Es wird also höchstwahrscheinlich auf die für den großen amerikanischen After-Market konzipierten Weber 40 IDF 70 hinauslaufen, die nach einer längeren Produktionspause inzwischen wieder angeboten werden.

Hier die Hauptunterschiede des IDF 70 zu dem IDF 68/69

Weber Vergaser 40 IDF
 
Lufttrichter
Hauptdüse
Luftkorrekturdüse
Mischrohr
Leerlaufdüse
IDF 70 28mm 115 200 F11 50
IDF 68/69 32mm 140 190 F67 50

Wer mehr Informationen über die Unterschiede und vor allem LÖSUNGEN haben will MUSS auf der Seite von Gerd Weiser vorbeischauen.
Einen Motor habe ich leider von ihm noch nicht bauen lassen, aber in einem persönlichem Gespräch vermittelte er einen sehr Kompetenten Eindruck!

Das kleine Weber-Vergaser Latein habe ich mal ausgelagert.

LINKLISTE
flat4       –         Direktlink zu Typ1 Tuningvergaser
Riechert-Motorentechnik       –         Direktlink zu Vergaser-Anlagen
Zweivergaser-Register
Motorentechnik Bernauer

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[Knowledge] – Weber Vergaser -> Kleines Vergaser-Latein

Posted in Auto with tags , , , , on März 3, 2011 by Predictor

Das kleine Vergaser-Latein habe ich komplett von GWD kopiert (da ja gute Seiten im WWW immer wieder verschwinden und es eine Schande wäre).

Kleines Vergaser-Latein
Es gibt mindestens 6 verschiedene 40 IDF-Weber-Vergaser. Die unterschiedlichen Vergaser werden durch den Index hinter dem IDF gekennzeichnet. Seltene Exemplare heißen somit 40 IDF 13, 40 IDF19, 40 IDF 42/43 oder 40 IDF 82/83. Auch der von uns immer bevorzugte Vergasertyp IDF 68/69 ist leider inzwischen nicht mehr erhältlich.Nachfolgend schildern wir Ihnen die Hauptunterschiede zwischen diesen Vergasern sowie den zwischenzeitlich nur noch erhältlichen 40 IDF 70, der für den großen amerikanischen After-Market konzipiert wurde und nach einer längeren Produktionspause inzwischen wieder angeboten wird.

Die Hauptunterschiede
Die beiden Vergaser-Typen sehen auf den ersten Blick nahezu identisch aus, aber …..der 68/69 hat die CO-Einstellschraube (Gemischregulierschraube) in einer Vertiefung, während diese beim 70er als außenliegende Rändelschraube ausgeführt ist. Das ist aber auch der einzige Nachteil der „Guten“. Je nach Motorraumbedingungen kommt man nämlich nicht umhin, vier kleine 8-10 mm große Löcher ins Radhaus zu bohren, um die CO-Schrauben besser mit einem Schraubendreher zu erreichen (oder man bricht sich die Finger und greift zu einem Miniatur-Schraubendreher).- Beim 68/69er ist die Leerlaufdüse von oben, beim 70er von der Seite errreichbar. Ist also eine Leerlaufdüse verstopft, was bei verschmutztem Tank oder nachlässig gewarteten Luftfiltern durchaus mal passieren kann, ist bei den 70ern der Ausbau der Vergaser unter Umständen nicht vermeidbar. Hat man bei den 68/69ern in die Luftfilter-Grundplatten vier Aussparungen für die Leerlaufdüsen-Entnahme reingefräst, kann man schnell und unproblematisch die Leerlaufdüsen nach Entfernen des Filterelementes herausschrauben.- Die Venturis (Lufttrichter) im Vergaser messen innen beim 70er Weber nur 28 mm anstatt 32 mm beim Pendant. Damit sind natürlich die 68/69er auch leistungsmäßig viel weiter vorn. Während der 70er Vergaser sich bei Motorleistungen von über 100 – 110 PS schon merklich abquält, läuft der 68/69 noch bei 150 PS munter mit. Versuche, dem 70er mit größeren Venturi-Querschnitten auf die Sprünge zu helfen, quittiert der Vergaser bei unprofessioneller Abstimmung mit hohem Kraftstoffverbrauch und kapriziösen Laufeigenschaften.
Will man aber auf der anderen Seite ein Paar 68/69er auf einem Serien 1,6 l Motor verbauen, kann es vor allem bei etwas schwereren Fahrzeugen, wie z. B. den Cabrios, vorkommen, dass man die 32er Venturis gegen 28er tauschen muss. Die durch den größeren Durchmesser bedingte geringere Luftgeschwindigkeit kann unter Umständen zu einem kleinen Beschleunigungsloch führen, das sich nur durch die Querschnittsverringerung beseitigen lässt.

– Die größere Mischkammer der 68/69er Vergasers (also dort wo die Vorzerstäubung des Gemisches stattfindet) ist der nächste gravierende Unterschied zum 70er. Sie sind maßgeblich an der besseren Leistungscharakteristik sowie der homogeneren Kraftstoffverwertung beteiligt.

– Die qualitativ bessere Verarbeitung der 68/69er Vergaser wirkt sich auch ganz erheblich auf den Kraftstoffverbrauch aus. Der im Teillastbereich (bis ca. 3.000 1/min) deutlich in Richtung Mager-Mix konzipierte Vergaser erfreut den Besitzer mit 1 – 2 Liter geringerem Benzinkonsum. Trotz des manchmal sogar unter 1 % gemessenen Teillast-CO-Gehaltes neigt der Motor bei untertouriger Fahrweise nicht zum Ruckeln. Wir haben schon Kunden erlebt, die bei schonender Fahrweise mit 7,5 – 8,5 L ausgekommen sind. Von solch einem Verhalten kann der Besitzer eines mit 40 IDF / 70 bestückten Motors nur träumen!

Ein echtes Problem stellt der IDF/70 dar, wenn er dem Besitzer vorgaukelt, er sei fett genug abgestimmt. Bei orig. Werksbedüsung mit 115er Haupt- und 50er Leerlaufdüse passiert nämlich folgendes:
Der Motor läuft meistens viel zu fett im Teillastbereich (6-10 % keine Seltenheit). Durch die ewig tiefschwarzen Endrohre denkt der geneigte Fahrer natürlich, dass seine Vergaser fett genug laufen. Ab 4.000 1/min jedoch kippt diese Erscheinung ins Gegenteil. Die zu kleine Hauptdüse erlaubt bei Volllastfahrten unter Umständen noch nicht einmal 1 % CO-Verhalten. Zu wenig Volllast-CO = zu wenig Innenkühlung = Motorschaden (oder zumindest Risse in den Zylinderköpfen).

Versuche mit kleineren Leerlaufdüsen bringen Erfolg hinsichtlich des zu fetten Teillast-CO. Allerdings funktioniert das leider kurioserweise nur bei stärkeren Motoren, also ab 1776 ccm i. V. mit schärferen Nockenwellen. Bei kleineren Motoren, vor allem mit Serien-Nockenwelle, führt die Maßnahme unter Umständen zu unangenehmen Erscheinungen wie Teillastruckeln oder schlechtere Gasannahme aus niederen Drehzahlen. Dieses Phänomen lässt sich in den meisten Fällen beheben, in dem bei diesen Vergasern eine zusätzliche Bypass-Bohrung über der Drosselklappe angebracht wird. Ein weiterer Grund, weshalb die „billigen“ 40 IDF/70 bei uns deutlich teurer sind als bei den Mitanbietern. Darum bieten wir fast nur noch geänderte Vergaser an.
Bypass-Bohrung am IDF 70 (von Gerd Weiser)

Dem zu mageren Volllastsystem kommt man allerdings wirklich sicher nur mit einer Vergaserabstimmung bei.

Leben mit dem 40 IDF-70
Nach dem der 40 IDF 68/69 Vergaser nicht mehr lieferbar war, haben wir uns verstärkt darum bemüht, die Laufeigenschaften des 70iger Vergasers zu verbessern. Dies hatte als erstes zur Folge, dass wir unsere Vergaseranlagen fast ausschließlich mit Vergasern anbieten, die auf eine zusätzliche Bypass-Bohrung umgerüstet worden sind. Diese Bohrung verhindert zusammen mit einer Änderung des Mischrohres und der Leerlaufdüse, dass der Motor bei einer sehr geringen Gaspedal-/Drosselklappenstellung anfängt zu ruckeln. Ein weiterer Vorteil dieser Maßnahme ist, dass oft auch das deutlich zu hohe Teillast-CO-Verhalten reduziert werden kann. Dadurch wird auch der Durchschnittsverbrauch des Motors etwas reduziert.

Auch bei etwas stärkeren Motoren hat sich die Umrüstung auf etwas größere Venturis bewährt, wenn man sich bei der Größe des Innenquerschnittes auf 30 bzw. max. 31 mm beschränkt.Das A und O für einen guten Motorlauf mit diesen Vergasern ist und bleibt eine professionelle Abstimmung und Bedüsung.

Und damit komme ich zu einem Kernproblem beim Vergaserkauf. Die meisten Leute glauben, nach dem Aufbauen und Einstellen der Vergaser wäre alles Nötige getan. Wie wichtig eine gute Vollast-Abstimmung ist, zeigt sich immer wieder durch diverse Motorschäden, bei denen ein zu mageres Gemisch der Grund für den Ausfall durch Überhitzung war.

Meistens liegt es daran, dass der Verkäufer einer Vergaseranlage den Kunden nicht aufklärt und die Vergaser mit der werksseitigen Bedüsung den Besitzer wechseln.

Da aber auch die Vorbedüsung eines Vergasers nach Erfahrungswerten seine Grenzen hat, sollte man aus Sicherheitsgründen niemals an einer Vergaserabstimmung sparen. Zu unterschiedlich sind die Motorenkonzepte. Kein Motor verhält sich abgastechnisch exakt gleich wie sein identisch gebauter Vorgänger. Wer wie ich schon häufig erlebt hat, wie wenig Düsenpunkte über „zu fett“ bzw. „zu mager“ entscheiden, vertraut nie mehr einer Vergaserbedüsung aus „Erfahrungswerten“.

Quelle: http://www.gwd-weiser.de

[Knowledge] – Käfer Getriebe

Posted in Auto with tags , , on März 2, 2011 by Predictor

Hier ein paar gute Links zum Thema Käfergetriebe und eine Übersicht der Kennbuchstaben

www.kaeferclub-siegerland.de
www.badenser-kaeferschlenzer.de
www.eckstein-kuebel.de
www.flat4.de

Getriebe-Kennbuchstabe

Modell

Übersetzung

Bemerkungen

AA 1200 4,375 (35:8) Pendelachse ab Fgst.-Nr 0 981 810
AB 1300 4,375 Pendelachse bis 08/70
AC 1500 4,125  (33:8) Pendelachse, auch bei einigen 1300 ab 08/70
AD 1200 4,375 Sperrdiff.
AE 1300 4,375 Sperrdiff.
AF 1500 4,125 Sperrdiff.
AG 1200 4,375 Typ 147 Fridolin
AH 15/1600 4,125 Schräglenker ab 08/68 bis 08/72, 1302S
AK 15/1600 3,875 (31:8) Typ 181
AL 15/1600 3,875 Typ 181 mit Sperrdiff.
AM 1300 4,375 Lim u. Cabr. ab 08/70
AN 1600 3,875 Karmann Ghia mit Schräglenker ab 08/70 („S“)
AO 1600 3,875 Karmann Ghia ab 08/70 („S“)
AP 1300 4,375 mit Sperrdiff ab 08/70
AQ 1600 4,125 mit Sperrdiff. 08/70 bis 08/72
AR 1600 3,875 Karmann Ghia mit Sperrdiff ab 08/70 („S“)
AS 1600 3,875 Typ 1 ab 08/72
AT 1600 3,875 1303S und Cabr. ab 08/72
AU 1600 3,875 1303S und Cabr. ab 08/72 mit Sperrdiff.
AX 1300 4,375 4. Gang 0,93 (58:54)
BA 13/1500 4,375 Halbautomatik  von 08/68 bis 08/70
BC 13/1500 4,375 Halbautomatik  von 08/68 bis 08/70 (Sperrdiff.)
BE 1600 4,125 Halbautomatik  von 08/70 bis 08/71
BF 1600 4,125 Halbautomatik  von 08/70 bis 08/71 (Sperrdiff.)
BG 1300 4,125 Karmann Ghia Halbautomatik  ab 08/70
BH 1300 4,125 Karmann Ghia Halbautomatik  ab 08/70 (Sperrdiff.)
BJ 1300 4,375 Halbautomatik  ab 08/70
BK 1300 4,375 Halbautomatik  ab 08/70 (Sperrdiff.)
DA 15/1600 4,125 Typ 3 Pendelachse bis 08/68
DB 15/1600 4,125 Typ 3 Pendelachse bis 08/68 (Sperrdiff.)
DC 15/1600 4,125 Typ 3 Schräglenker ab 08/68
DD 15/1600 4,125 Typ 3 Schräglenker ab 08/68 (Sperrdiff.)

die Tabelle stammt von flat4 (eine der besten Seiten dieser Art) – habe die Tabelle kopiert, da gute Seiten die unangenehme Eigenschaft haben irgendwann aus dem Netz zu verschwinden.

AUTOMATIKGETRIEBE
Knowledge-Käfer-Automatik-Getriebe

LINKLISTE
flat4       –         Direktlink zu Getriebeauslegung
5-speed       –         Direktlink zu Umbauteile für Porsche Getriebe im Käfer

[Knowledge] – US Teile Import

Posted in Auto with tags , , , , , on März 1, 2011 by Predictor

Wer Teile aus den USA importieren will macht sich erst einmal Gedanken wie es mit dem Zoll läuft.

Hier ein paar Informationen dazu, aber die wichtigste Info steht ganz unten!

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TARIC-Code (zoll nummer) 8708290000
Ursprungs-/Bestimmungsland Vereinigte Staaten von Amerika – US (400) also kein Zoll
Preis+Transport +19% MWST

wichtig ist diese Warennummer verwenden!! 8708290000
Auszug aus dem TARIC Nummerkattalog:
8708 Teile und Zubehör für Kraftfahrzeuge der Positionen 8701 bis 8705
– 8708 21 andere Karosserieteile und anderes Karosseriezubehör (auch für Fahrerhäuser)
– – 8708 21 Sicherheitsgurte
– – 8708 29 andere
Hier in der TARIC DatenBank den TARIC-Code nachschlagen, damit wird der Zolltarif berechnet

Die meisten Fahrzeugteile haben Zolltarife um die 3% – 5%.
10% wären im Fall einer Nichtdeklaration und für komplette PKW’s der richtige Satz.

Die TARIC-Nummer dient nur zur Identifizierung des Produktes und der festlegung des Zolltarifs.

Die USA sind ein Nicht-EU-Land, somit fallen folgende Gebühren („Zölle“) an, zur festsetzung der Höhe des Zolls wird der TARIC-Code verwendet.
Als „Zoll“ bezeichnet man sämtliche Abgaben, die durch den Import einer Ware fällig werden, somit ist die Mehrwertsteuer, die hier bezahlt werden muss ebenfalls ein „Zoll“.
Die meisten Fahrzeugteile haben Zolltarife um die 3% – 5%
10% wären im Fall einer Nichtdeklaration und für komplette PKW’s der richtige Satz.
Bei Pick ups ab iner bestimmten lade länge sind es 22 %
Hier den genauen Zollsatz in der TARIC Datenbank abfragen (TARIC-Code und Land eintragen)

Beispiel 200 Euro Warenwert, nicht angegebenen TARIC-Code und 50 Euro Versandkosten:
Produkt € 200,-
Transport € 50,-
Einfurzoll € 25,-          
Gesamt € 275,-

19% x 275 = 52,25
Einfurzoll € 25,00      

Gesamt € 77,25

Also Gesamtabgaben an den Zoll sind € 77,25
Somit kostet das Produkt von ursprünglich von € 200,- jetzt € 327,25,-

Die Einfuhrsteuer von 10% kann wegfallen wenn der Warenwert unter der Freigrenze liegt.
Nachzulesen bei www.zoll.de ->Reise und Post ->Bestimmungen im Postverkehr ->geringwertige Sendungen

Diese Info´s habe ich zum Großteil aus dem Autoextrem Forum
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UND HIER DER WICHTIGSTE TEIL:

Um wirklich sicher zu sein, habe ich auf dem Örtlichen Zollamt angerufen. Dort erhielt ich folgende Information wie eine Sendung aus den USA gekennzeichnet werden soll:
„GAR NICHT!!! Wenn da etwas ankommt, landet es eh bei uns (Zollamt) wir informieren sie dann schon was sie uns liefern müssen. Oder der Zoll am Flughafen fischt ihr Paket herraus dann haben wir keinen Einfluss darauf oder der Briefträger bringt es direkt zu ihnen“

Nach dieser Aussage war ich dann Sprachlos!
Stundenlanges informieren im Internet für die Sprichwörtliche Katz…
Wenn es denn so stimmt -> ich date up wenn ich da Erfahrungen habe.