[Knowledge] – Weber Vergaser -> Kleines Vergaser-Latein

Das kleine Vergaser-Latein habe ich komplett von GWD kopiert (da ja gute Seiten im WWW immer wieder verschwinden und es eine Schande wäre).

Kleines Vergaser-Latein
Es gibt mindestens 6 verschiedene 40 IDF-Weber-Vergaser. Die unterschiedlichen Vergaser werden durch den Index hinter dem IDF gekennzeichnet. Seltene Exemplare heißen somit 40 IDF 13, 40 IDF19, 40 IDF 42/43 oder 40 IDF 82/83. Auch der von uns immer bevorzugte Vergasertyp IDF 68/69 ist leider inzwischen nicht mehr erhältlich.Nachfolgend schildern wir Ihnen die Hauptunterschiede zwischen diesen Vergasern sowie den zwischenzeitlich nur noch erhältlichen 40 IDF 70, der für den großen amerikanischen After-Market konzipiert wurde und nach einer längeren Produktionspause inzwischen wieder angeboten wird.

Die Hauptunterschiede
Die beiden Vergaser-Typen sehen auf den ersten Blick nahezu identisch aus, aber …..der 68/69 hat die CO-Einstellschraube (Gemischregulierschraube) in einer Vertiefung, während diese beim 70er als außenliegende Rändelschraube ausgeführt ist. Das ist aber auch der einzige Nachteil der „Guten“. Je nach Motorraumbedingungen kommt man nämlich nicht umhin, vier kleine 8-10 mm große Löcher ins Radhaus zu bohren, um die CO-Schrauben besser mit einem Schraubendreher zu erreichen (oder man bricht sich die Finger und greift zu einem Miniatur-Schraubendreher).- Beim 68/69er ist die Leerlaufdüse von oben, beim 70er von der Seite errreichbar. Ist also eine Leerlaufdüse verstopft, was bei verschmutztem Tank oder nachlässig gewarteten Luftfiltern durchaus mal passieren kann, ist bei den 70ern der Ausbau der Vergaser unter Umständen nicht vermeidbar. Hat man bei den 68/69ern in die Luftfilter-Grundplatten vier Aussparungen für die Leerlaufdüsen-Entnahme reingefräst, kann man schnell und unproblematisch die Leerlaufdüsen nach Entfernen des Filterelementes herausschrauben.- Die Venturis (Lufttrichter) im Vergaser messen innen beim 70er Weber nur 28 mm anstatt 32 mm beim Pendant. Damit sind natürlich die 68/69er auch leistungsmäßig viel weiter vorn. Während der 70er Vergaser sich bei Motorleistungen von über 100 – 110 PS schon merklich abquält, läuft der 68/69 noch bei 150 PS munter mit. Versuche, dem 70er mit größeren Venturi-Querschnitten auf die Sprünge zu helfen, quittiert der Vergaser bei unprofessioneller Abstimmung mit hohem Kraftstoffverbrauch und kapriziösen Laufeigenschaften.
Will man aber auf der anderen Seite ein Paar 68/69er auf einem Serien 1,6 l Motor verbauen, kann es vor allem bei etwas schwereren Fahrzeugen, wie z. B. den Cabrios, vorkommen, dass man die 32er Venturis gegen 28er tauschen muss. Die durch den größeren Durchmesser bedingte geringere Luftgeschwindigkeit kann unter Umständen zu einem kleinen Beschleunigungsloch führen, das sich nur durch die Querschnittsverringerung beseitigen lässt.

– Die größere Mischkammer der 68/69er Vergasers (also dort wo die Vorzerstäubung des Gemisches stattfindet) ist der nächste gravierende Unterschied zum 70er. Sie sind maßgeblich an der besseren Leistungscharakteristik sowie der homogeneren Kraftstoffverwertung beteiligt.

– Die qualitativ bessere Verarbeitung der 68/69er Vergaser wirkt sich auch ganz erheblich auf den Kraftstoffverbrauch aus. Der im Teillastbereich (bis ca. 3.000 1/min) deutlich in Richtung Mager-Mix konzipierte Vergaser erfreut den Besitzer mit 1 – 2 Liter geringerem Benzinkonsum. Trotz des manchmal sogar unter 1 % gemessenen Teillast-CO-Gehaltes neigt der Motor bei untertouriger Fahrweise nicht zum Ruckeln. Wir haben schon Kunden erlebt, die bei schonender Fahrweise mit 7,5 – 8,5 L ausgekommen sind. Von solch einem Verhalten kann der Besitzer eines mit 40 IDF / 70 bestückten Motors nur träumen!

Ein echtes Problem stellt der IDF/70 dar, wenn er dem Besitzer vorgaukelt, er sei fett genug abgestimmt. Bei orig. Werksbedüsung mit 115er Haupt- und 50er Leerlaufdüse passiert nämlich folgendes:
Der Motor läuft meistens viel zu fett im Teillastbereich (6-10 % keine Seltenheit). Durch die ewig tiefschwarzen Endrohre denkt der geneigte Fahrer natürlich, dass seine Vergaser fett genug laufen. Ab 4.000 1/min jedoch kippt diese Erscheinung ins Gegenteil. Die zu kleine Hauptdüse erlaubt bei Volllastfahrten unter Umständen noch nicht einmal 1 % CO-Verhalten. Zu wenig Volllast-CO = zu wenig Innenkühlung = Motorschaden (oder zumindest Risse in den Zylinderköpfen).

Versuche mit kleineren Leerlaufdüsen bringen Erfolg hinsichtlich des zu fetten Teillast-CO. Allerdings funktioniert das leider kurioserweise nur bei stärkeren Motoren, also ab 1776 ccm i. V. mit schärferen Nockenwellen. Bei kleineren Motoren, vor allem mit Serien-Nockenwelle, führt die Maßnahme unter Umständen zu unangenehmen Erscheinungen wie Teillastruckeln oder schlechtere Gasannahme aus niederen Drehzahlen. Dieses Phänomen lässt sich in den meisten Fällen beheben, in dem bei diesen Vergasern eine zusätzliche Bypass-Bohrung über der Drosselklappe angebracht wird. Ein weiterer Grund, weshalb die „billigen“ 40 IDF/70 bei uns deutlich teurer sind als bei den Mitanbietern. Darum bieten wir fast nur noch geänderte Vergaser an.
Bypass-Bohrung am IDF 70 (von Gerd Weiser)

Dem zu mageren Volllastsystem kommt man allerdings wirklich sicher nur mit einer Vergaserabstimmung bei.

Leben mit dem 40 IDF-70
Nach dem der 40 IDF 68/69 Vergaser nicht mehr lieferbar war, haben wir uns verstärkt darum bemüht, die Laufeigenschaften des 70iger Vergasers zu verbessern. Dies hatte als erstes zur Folge, dass wir unsere Vergaseranlagen fast ausschließlich mit Vergasern anbieten, die auf eine zusätzliche Bypass-Bohrung umgerüstet worden sind. Diese Bohrung verhindert zusammen mit einer Änderung des Mischrohres und der Leerlaufdüse, dass der Motor bei einer sehr geringen Gaspedal-/Drosselklappenstellung anfängt zu ruckeln. Ein weiterer Vorteil dieser Maßnahme ist, dass oft auch das deutlich zu hohe Teillast-CO-Verhalten reduziert werden kann. Dadurch wird auch der Durchschnittsverbrauch des Motors etwas reduziert.

Auch bei etwas stärkeren Motoren hat sich die Umrüstung auf etwas größere Venturis bewährt, wenn man sich bei der Größe des Innenquerschnittes auf 30 bzw. max. 31 mm beschränkt.Das A und O für einen guten Motorlauf mit diesen Vergasern ist und bleibt eine professionelle Abstimmung und Bedüsung.

Und damit komme ich zu einem Kernproblem beim Vergaserkauf. Die meisten Leute glauben, nach dem Aufbauen und Einstellen der Vergaser wäre alles Nötige getan. Wie wichtig eine gute Vollast-Abstimmung ist, zeigt sich immer wieder durch diverse Motorschäden, bei denen ein zu mageres Gemisch der Grund für den Ausfall durch Überhitzung war.

Meistens liegt es daran, dass der Verkäufer einer Vergaseranlage den Kunden nicht aufklärt und die Vergaser mit der werksseitigen Bedüsung den Besitzer wechseln.

Da aber auch die Vorbedüsung eines Vergasers nach Erfahrungswerten seine Grenzen hat, sollte man aus Sicherheitsgründen niemals an einer Vergaserabstimmung sparen. Zu unterschiedlich sind die Motorenkonzepte. Kein Motor verhält sich abgastechnisch exakt gleich wie sein identisch gebauter Vorgänger. Wer wie ich schon häufig erlebt hat, wie wenig Düsenpunkte über „zu fett“ bzw. „zu mager“ entscheiden, vertraut nie mehr einer Vergaserbedüsung aus „Erfahrungswerten“.

Quelle: http://www.gwd-weiser.de

Eine Antwort to “[Knowledge] – Weber Vergaser -> Kleines Vergaser-Latein”

  1. […] Blog Predictor´s Sicht der Dinge « [Knowledge] – Weber Vergaser -> Kleines Vergaser-Latein [Knowledge] LDAP und SMTP testen […]

Schreibe einen Kommentar

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s

%d Bloggern gefällt das: