Archive for the Auto Category

[Knowledge] – Korrosionsschutz

Posted in Auto with tags , , , , on April 11, 2013 by Predictor

Korrosionsschutz ist ja immer wieder ein Thema und irgendwie hat dazu jeder seine eigene Meinung.
OK ich denke mal kein Mensch wird mehr an die Bitumen Spachtel Pampe in zusammenhang mit Blech denken.
Ich war eigentlich immer Fan von Wachsen, wobei ich zugeben muss auch für Hohlräume.
😦

Aber hier mal eine gute Hilfestellung (im Original von ralfkley.de der auch den ganzen Service anbietet).

 

Im September 2009 veröffentlichte die Zeitschrift „Oldtimer Markt“ einen weiteren Langzeittest zum Thema Hohlraumversiegelung. Preis – Leistungssieger war Mike Sander´s Korrosionsschutzfett.

Oldtimer Markt Test September 2009
Hohlraum Test Seite 1
Der Maßstab: Mike Sander

„Wenn die Kästen wirklich drei Jahre auf der Wiese stehen, gibt es jede Menge Schrott“, behauptete Rostschutzspezialist Mike Sander im Herbst 1998 bei einer AUTO BILD-Expertenrunde zum Thema Rostschutz an gebrauchten Autos. Damals wusste keiner, an welcher Hohlraumversiegelung die zerstörerische braune Pest tatsächlich scheitert. Versuch macht klug. 20 Hohlraumversiegelungen mussten in Blechkästen drei Jahre lang Wind, Wetter und regelmäßigen Salzspülungen trotzen.
Ergebnis: 17 von 20 Kästen waren nach drei Jahren so stark verrostet, dass sie bereits beim Anheben fast zerknickten. Rostkrümel rieselten aus den Wasserablauflöchern, extra eingeschweißte Winkelbleche zerbröselten. Brechende Verschraubungen und Durchrostungen bei der Demontage der Kästen – eher Regel als Ausnahme. Ein Lichtblick: In dem mit Mike Sanders Korrosionsschutzfett behandelten Kasten wurde die Zerstörung wirkungsvoll gestoppt. Über die drei Test-Jahre biss sich der Gilb an den gut geschützten Innenflächen seine Zähne aus.
Überzeugend auch die so genannte Kriechfähigkeit des Mittels, also die Eigenschaft, sich überall im Kasten gleichmäßig zu verteilen. Selbst nach Jahren zieht das Fett noch weiter in Ritzen und Spalten, bremst hier den Rost wirksam aus. Auf Platz zwei – wie Sanders Fett ein Geheimtipp aus der Oldtimerszene – das von Gerd Mönnich selbst gemischte Siegafett aus Friesland. Im Test bildete sich unter der Schutzschicht allerdings etwas Rost und färbte sie an einigen Stellen braun. Zudem ist die Beschichtung durch die Streusalzspülungen stellenweise abgewaschen.

Weltweit größter Langzeittest

Auf Platz drei das erste Wachsprodukt: Teroson, das wir mit „gut“ bewerteten. Teroson überzeugt vor allem dank seiner Schutzwirkung auf glatten Innenflächen. Nur an einigen Stellen brach die Wachsschicht an Falzen und Kanten durch Korrosion auf. Grund: Die Kriechfähigkeit ist bei Wachsen generell schwächer als bei Fetten. Deshalb schützen Wachse in Spalten und an den verschraubten Kanten der Kästen, den so genannten Flanschen, fast gar nicht. Durchrostungen sind hier deshalb programmiert.
Ähnliches gilt für die Wachse von Waxoyl, Berner und Makra (alle befriedigend). Nur der Kantenrost ist hier schon weiter als bei Teroson fortgeschritten. Bei Tectyl, Holts und 3M brachen die Wachsschichten sogar großflächig auf, die Flansche verrosteten stark. Grund: Sobald die Lösemittel verdunstet sind, trocknen die Oberflächen dieser Wachse aus, werden spröde und rissig wie ein ausgetrockneter Lehmboden. Feuchtigkeit und Salz können durch die entstandenen Ritzen ungehindert zum Blech sickern. Mehr als ein „mangelhaft“ ist hier nicht drin. Auch das Abschneiden der dünnflüssigen Öle, etwa Fluid Film und Owatrol, enttäuscht. Sie verteilen sich im Gegensatz zu Wachsen zwar gut im Kasten, haften auf Dauer aber weder an den Flächen noch in Ecken und Kanten. Zudem wäscht Kondenswasser die Öle wieder ab.
Alle mit Öl behandelten Testkästen überzieht deshalb im Innern eine gleichmäßige Schicht Korrosion. Einige rosteten sogar bereits durch, wie der Kasten von Owatrol. Das Ergebnis dieses weltweit größten Langzeittests überrascht nicht nur den Fachmann: Die beiden Rostschutzfette aus den „Bastelbuden“ vom Mike Sander und Gerd Mönnich schlagen die industriell gefertigten Wachse und Öle der renommierten Markenhersteller deutlich. Woran das liegt? Vermutlich an unzureichenden Tests im Labor. Aufwendige Versuche, wie die von AUTO BILD, gab es bislang nicht. Stattdessen müssen lackierte, nur postkartengroße Bleche im Zeitraffer altern.

So hat AUTO BILD getestet

Ein deutliches Indiz für unsere Vermutung lieferte die Firma Würth. Sie nahm ihr Aktiv Hohlraumwachs auf Wasserbasis nach der Veröffentlichung des ersten Zwischenergebnisses 1999 vom Markt. In Zukunft, so ein Würth-Sprecher, wolle man die eigenen Rostschutzprodukte vor der Markteinführung ausführlicher testen. Etwa so wie AUTO BILD? Noch ein paar grundsätzliche Tipps für die Nachkonservierung: Niemals selber versuchen, das Mittel in die Hohlräume zu bringen. Das klappt nicht. Denn in der heimischen Garage fehlen die dafür nötigen Werkzeuge. Das Auto mindestens einmal jährlich bei der Hohlraumstation mit einem Endoskop untersuchen lassen, kleine Schäden gleich ausbessern. Nach einer Unfall-Reparatur an neuen Rostschutz denken. Sonst beginnt der Rost genau dort sein zerstörerisches Werk.
So wurde getestet Die Kästen: 60 cm lang, aus Original-Karosserieblech, 0,7 mm Stärke. Formal sind sie Autoschwellern nachempfunden. Heißt: Genau wie diese haben unsere Kästen Abflusslöcher für Wasser und innen eingeschweißte Bleche, die einen Schweller stabilisieren. Außen wurden sie weiß lackiert, genauso grundiert wie ein richtiges Auto. Die Rostschutzbehandlung: Bevor wir die Hohlraumversiegelungen auftrugen, ließen wir die Kästen innen anrosten. Dieser leichte Oberflächenrost entspricht einem schlecht konservierten Wagen nach drei bis fünf Jahren. Erst jetzt verschraubten wir die Kästen, füllten sie nach Herstellerangaben mit Konservierer. Wichtig: Temperatur und Druck. Die Verwitterung: Im Gelände der Uni Oldenburg kamen die Kästen ins Freie. Im Winter sprühten wir eine vierprozentige Salzlösung in die Kästen. Diese entspricht genau der Salzkonzentration, die auf der Autobahn gestreut wird. Alle sechs Monate gab es eine Kasten-Kontrolle.

„kleine“ Ölkunde

Posted in Auto on März 22, 2013 by Predictor

Bei der suche nach dem richtigen Getriebeöl wird man zwangsläufig über x- Varianten stolpern.

In meinem Fall erhielt ich die Info „es gehört SAE80 rein“ – etwas ungenau und auserdem ist SAE80 nur als Mineralöl verfügbar.
Der Liqui Moly Öl-Wegweiser schlug mir SAE75 vor, also als erstes was ist der Unterschied von SAE80 zu SAE75:

 SAE viscosity grade  Low temperature
Cranking/mPa.s
max at temp °C
 high temperature viscosities
Kinematic/mm²/s at 100 °C
 70  150.000 at -55  4.1
 75  150.000 at -40  4.1
 80  150.000 at -26  7.1
 85  150.000 at -12  11.0

Kurz gesagt – das SAE75 ist dünnflüssiger, was aber in meinem Fall nichts ausmachen sollte.

Als nächstes wird man über API Klassifikation stolpern (GL1 – GL6)

Die API Klassifikation teilt alle Getriebeöle in sechs Klassen ein:

API GL1 – Öle für den leichten Einsatz. Bestehen aus Basisölen ohne Additive außer kleinen Mengen Antioxidieradditiven, Korrosionsschutzadditiven und Schaumminderungsadditiven. API GL1 Öle sind für Schneckengetriebe, Schaltgetriebe ohne Synchronisation und Landwirtschaftliche Getriebe geeignet.

API GL2 – Öle für moderaten Einsatz. Sie beihalten Antialterungsadditive.

API GL3 – Öle für moderaten Einsatz. Enthalten bis zu 2,7% Antialterungsadditive.

API GL4 – Öle für den Einsatz in vielen Bereichen, von leicht bis schwer. Sie beinhalten effektiv 4% Antireibungsadditive. Sie stellen die Mindestanforderung für Hypoidverzahnungen dar, also das mindeste, was in ein Differenzial geschüttet werden darf, dafür aber allemal ausreichend.

API GL5 – Öle für den Einsatz unter schwersten Belastungen. Sie enthalten bis zu 6,5% Additive. Sie sind für Hypoidantriebe mit großen Anliegeflächen geeignet, wie z. B. in LKW Differenzialen. In Schaltgetrieben mit Buntmetallen (also Synchrongetrieben) sollten sie jedoch nicht verwendet werden. Die Öle, die in Synchrongetrieben verwendet werden, sollten eher der Vorschrift des Herstellers entsprechen. API GL5 Öle können allerdings ohne Additive in Sperrdifferentialen verwendet werden, falls sie zusätzlich den MIL-L-2105D oder ZF TE-ML-05 Spezifikationen entsprechen. In diesen Fällen ist die Klassifizierung API GL5+ oder API GL-5 LS.

API GL6 – Schwerer Stoff, der nur in Industriellen Getrieben zum Einsatz kommt, die unter höchsten Belastungen arbeiten. Für Fahrzeuge reicht in jedem Fall API GL5, außer, wie gesagt, in Synchrongetrieben mit Buntmetallsynchronringen.

Quelle: Autoplenum.de

Etwas einfacher gesagt:

Kann man auch Getriebeöl API GL-3/ GL-4 statt API GL-5 einsetzen?
Ein modernes Schaltgetrieböl muß auf der einen Seite synchronfreundlich, auf der anderen Seite jedoch widerstandsfähig gegenüber hohen Flächenpressungen und Oberflächenbeanspruchungen sein, um Verschleiß, Pitting etc. zu vermeiden.
Dabei muß eine Balance gefunden werden, denn mit steigender Anti-Verschleiß- und Extreme Pressure (EP) – Performance verschlechtert sich das Synchronverhalten eines Schaltgetriebeöles.
Ein API GL-4 Schmierstoff hat deshalb ein für ein Schaltgetriebe optimiertes Additiv – Verhältnis.
Die Verwendung eines solchen Getriebeöles in einer API GL-5 – Anwendung könnte daher höheren Verschleiß hervorrufen.

————————————–

Kann man auch Getriebeöl API GL-5 statt API GL-3/ GL-4 einsetzen?
Jeder Autofahrer möchte eine komfortable und schnelle Synchronisation ohne Kratzgeräusche. Das bedeutet, daß die Reibung am Synchronkonus nicht zu hoch sein darf, um hakeliges Schalten zu vermeiden. Sie sollte jedoch auch nicht zu niedrig sein, um ein Durchrutschen des Synchronringes zu vermeiden, was wiederum eine Schaltung unmöglich machen würde.
Da zum Teil eine zu geringe Reibung beim Einsatz eines API GL-5 – Schmierstoffes in einem Synchrongetriebe beobachtet werden kann, wird vom Einsatz ausdrücklich abgeraten.

Quelle: atu.de

Da mein vorgeschlagenes Öl ein SAE80 war das GL4 entspricht, wird mein neues Öl SAE75 GL4+ Vollsynthetisch sein.

[Knowledge] – Weber Vergaser – Technische Infos Teil1

Posted in Auto with tags , , on August 9, 2012 by Predictor

Bei der suche im Netz bin ich auf ein paar Spitzeninfo´s gestoßen – diese sind nicht von mir, der DANK gilt Vari-Mann & Rudi aus dem Motor-Talk-Forum

Vari-Mann:

Die 80° bzw 79° auf den Drosselklappen steht für den Winkel in dem die Klappe in dem Vergaser steht.

Die DK wird nicht nur aus einer Blechplatte gestanzt ,und hätte somit senkrechte Schnitt oder Stanzkanten zur Fläche(90°),sondern die Ränder werden auf einen Winkel bearbeiten eben 79° oder 80° .

Mit dem hintergrund das die DK so nicht im rechten Winkel in dem Vergaser stehen (die Klappe ist etwas größer als der Vergaserdurchmesser von z.b. 40mm im Weber IDF) und die DK können nicht klemmen wenn sie mal ohne Anschlag zuknallen.Sie gehen ja nur auf 79° oder 80° zu,zu den 90 die man braucht um die DK im rechten Winkel in den Vergaser zu bekommen.

Baut man jetzt eine 79° DK in eine Vergaser der eine 80° DK hatte kannst du murksen bis der Arzt kommt ,der läuft nicht gescheid im LL ,da ja der Winkel nicht passt den die DK im Vergaser hat und somit die ganzen tüddeligen mini Bohrungen nicht richtig abgedekt werden oder zumindest zur falschen Zeit mit dem falschen Unterdruck versorgt werden was ja wiederrum ein falsches oder schlechtes Gemisch zur folge hätte.

Eine Falsche DK dürfte aber bei Teil und Volllast keinen einfluß haben.

Eine 80iger Klappe steht im vergleich zu einer 79iger flacher im Vergaser ,also näher an den 90°.

Vari-Mann:

Die z.b. 175 auf dem Schwimmernadelventil gibt den Durchmesser und somit die Zuflußmenge des SNV an. Ein 2,6 Liter Motor hat bei Volllast ja einen größeren Durst als ein 1,6 L ,somit könnte es passieren das bei dem Großen mit dem kleinen SNV er die Schwimmerkammer leerzieht da nicht genug Sprit nachkommt auch wenn die Literleistung der Kraftstoffpumpe hoch genug ist.Der zufluß ist ja begrenzt.

Ein leerziehen kann also nicht nur durch eine schlechte Pumpe verursacht werden die zuwenig bringt.

Als ich den Gedanken hatte stellte sich aber die Frage ,warum nicht bei allen eine maximale Zuflußmenge schaffen? Z.b. mit 250iger SNV?

Der Grund könnte sein das der zulauf besser zu regeln ist mit Zuflußmengen die dem Verbrauch entsprechen .Wir haben ja im Haus auch keine 30cm Wasserleitung an der wir einen entsprechenden Hahn haben um z.b. die Badewanne zu füllen,das ganze wird ja auch von den Hauptleitungen runter reduziert auf angeneme maße.

Rudi:

Nun müsste man es aber mal in konkrete Zahlen fassen…

Pumpen sind angegeben mit 60-90l/h

Sagen wir mal den absoluten Extrem-Fall:

200km/h, Vollast, der Motor gönnt sich 30l/100km

200Km/h–> =100Km/30min

ALSO: 30Liter in 30Minuten = 1Liter/Minute

In 45Minuten Spaß ist also der Tank leer

Aber mal im Ernst: Vergaser zerlegen, und Pumpen. Kommt aus dem SNV ein Liter pro Minute raus, sollte es für jeden gängigen Anwendungsfall reichen. Für viele schwächer motorisierten sollte ein halber Liter pro Minute eigentlich auch reichen.

und noch einmal selbes Forum und …

Vari-Mann:

Und ich habe noch immer nicht rausgefunden wieviel Axialspiel so eine Drosselklappenwelle haben darf vom 40 IDF ,aber zumindest schonmal das ein Sollspiel vorhanden sein muß wegen der Hitzeausdehnung,auch das es ausgleichsscheiben gibt,aber kein maß.

Aber was nich ist ,find ich in den kommenden Wochen ev.,oder hier hat jemand eine info zum Axialspiel der DK-Wellen?

mediawiki/index.php/Bild:Belastungsrichtung.GIF

Den Blog von Flat brauche ich wohl nicht extra zu erwähnen.

Jetzt das innteressante:

index.html

index.html

Weber40IDF/weber_01.htm

products.htm

http://genuineweber.blogspot.com/

english/powertrain_storia.php

pdf/2007_06_synchrontester.pdf

pdf/2008_07_synchrontester_kasyk.pdf

pdf/2008_07_oldtimertraktor.pdf

Als Krönung hätte ich noch eine 12,4 MB PDF Datei gefunden die aus 57 Seiten Text mit Bildern besteht,nennt sich „Weber Handbuch“ .Wurde so um 1970 in Bologna Italia verfasst(Deutscher Text) und als hilfe für die Werkstätten rausgegeben , hat sehr viele Tipps und beispiele(Bilder) zur Funktion und Grundeinstellung der Weber Vergaser.

Augenkrebs beim lesen nicht unbedingt ausgeschlossen,aber es geht.

Das prob.ist eben das die Datei auf einer privaten HP liegt und ich nicht weiß ob ich sowas verlinken darf,da sie in einem nicht öffentlichen Bereich liegt,deren Passwort aber wiederrum auch im Netz zum benutzen angegebn wurde.

Viel Spaß in den kommenden Stunden,ich hab die 10fache Zeit beim suchen und lesen gebraucht.

Vari-Mann

Warum poste ich hier nicht einfach nur den Link?
Weil es mir leider schon x-mal passiert ist dass dann die Seite/der Thread weg ist und somit auch alle Wertvollen Informationen!!!

[Knowledge] – Käfer AUTOMATIK Getriebe

Posted in Auto with tags , , , on Juli 24, 2012 by Predictor

Im bugfans-Forum gefunden!

www.volkswagen-classic-parts.de
www.saxomat.de

Porsche Getriebe im Käfer

Posted in Auto on Juni 22, 2012 by Predictor

http://www.bugat5speed.de/kaefer-und-co/kaefer-getriebe/komplettgetriebe/20-lieferumfang-komplettgetriebe

http://www.bugbrakes.de/914.HTM

http://www.porschekaefer.de/porschegetriebe.htm

http://www.motor-talk.de/forum/dokumentationtyp4-motorenbau-und-914-getriebeeinbau-t2660556.html

http://www.boxer-shop.de/index.php?id=66

http://www.kaefer-trampolin.de/

http://www.914er-teile.de/getriebe.php

 

 

[Kunststoff] – Tipps zum arbeiten mit GFK

Posted in Auto with tags , , on April 11, 2012 by Predictor

Links aus dem kawasaki-ninja-forum.de

[Kunststoff] – Info´s zum Kunststoffschweißen

Posted in Auto on April 11, 2012 by Predictor

Eine gute Anleitung zum Kunststoff Schweißen von klappenbach.de

Matterial und Info´s gibts bei Orbi Tech!!!

Hier noch eine Linksammlung

Hier noch Info´s aus einem Thread im astra4ever-Forum (Infos von Osirus und Trebor)

Post von Osirus -> edited!!!

Osirus verwende ein „HG 2310 LCD“ Gebläse von Steinel
EDIT: und ich ein Bosch „GHG 660 LCD“

Dazu noch den Schweißschuh (Art.Nr. 070915) und die Reduzierdüse 9 mm (Art.Nr. 070618).
Wichtig ist, dass man die Temperatur ziemlich genau (+/- 10°C) einstellen kann.

Schweißstäbe bekommt man hier:
http://www.carservice-produkte.de
http://www.orbi-tech.de

Lötkolben sind völlig ungeeignet, weil zu heiß! (300~350°C)
EDIT: Wenn kein Heißluftfön verwendet wird, MUSS der Lötkolben in der Temperatur REGELBAR sein (!!!) sonst:

Der Kunststoff zersetzt sich dann und wird brüchig.
Man merkt es auch daran, wenn das Zeug anfängt zu stinken, dann ist es viel zu heiß und die Polymerketten zersetzen sich.
Die Schweißung mit zu hoher Temperatur ist anschließend starr und brechen sehr leicht.
Wenn man zu kalt schweißt hält es einfach nicht, aber das Material wird nicht geschädigt, man kann also nochmal drüber arbeiten.

maximale Verarbeitungstemperaturen (soweit nicht vom Hersteller der Schweißsticks anders angegeben):

  Lötkolben Heißluft Extruder
ABS 255 – 285 °C 275 – 310 °C 275 – 300 °C
ABS/PC 285 – 300 „C 280 – 320 °C 285 – 300 °C
ASA 255 – 285 °C 275 – 310 °C 275 – 300 °C
PA-6 285 – 320 °C 280 – 320 °C 285 – 300 °C
PC 275 – 285 °C 280 – 300 °C 275 – 290 °C
PE 250 – 280 °C 260 – 285 °C 250 – 275 °C
PET 265 – 280 °C 265 – 285 °C 270 – 285 °C
PP 250 – 280 °C 260 – 285 °C 250 – 275 °C
PP-EPDM 250 – 275°C 255 – 280°C 250 – 280°C
PP-flex 250 – 270 °C 255 – 275 °C 250 – 270 °C
PS 255 – 285 °C 275 – 310 °C 275 – 300 °C
PVC 250 – 280 °C 250 – 280°C 250 – 275 °C
TPE 250 – 270 °C 255 – 275 °C 250 – 270 °C
Quelle: www.orbi-tech.de & www.orbi-tech.de/shop

Tipp von Trebor
Muß dazu noch sagen, daß das Füllmaterial das gleiche wie das Original sein sollte. Beim PE kann man aber auch das Harte mit dem Weichen verbinden, wie ich’s beim Wischwasserbehälter gemacht habe.

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www.orbi-tech.de
www.orbi-tech.de/shop (unter dem Punkt Informationen sind auch weitere Info´s zu finden)

Wie wird geschweißt
Kunststoff bestimmen
Test-Set verschiedener Kunststoffe
Bewehrungsmatte (zum stabilisieren und um Löcher zu schließen)


Linksammlung: